40 de ani de la primul zbor internațional pe ruta București – Londra
ANIVERSARE. Primul avion de pasageri produs în România, RomBac 1-11, a efectuat primul zbor internațional, pe ruta București-Londra la data de 23 martie 1983.
După 1970, Republica Socialistă România a decis să se alăture clubului exclusivist al ţărilor constructoare de avioane cu reacţie pentru pasageri. De observat însă că românii nu aveau nici bani, nici experienţă pentru un astfel de proiect. Existau două posibilităţi: fie să se creeze o societate mixtă, împreună cu un partener extern, care să fabrice un avion proiectat în Vest, fie să se a chiziţioneze o licenţă, metodă deja folosită cu succes în producţia de elicoptere.
În toamna anului 1972, România a început discuţiile cu firma Fokker, ulterior ajungându-se la un acord cadru pentru aparatul VFW-614. S-a urmărit ca avionul să fie construit de o societate mixtă, româno – vest-germană, care să înceapă lucrul cel mai târziu în 1975. Bucureștiul dorea ca întregul proiect să fie finanţat de firma Fokker sau de guvernul de la Bonn (eventual, printr-un credit cu dobândă preferenţială).
Cum avionul nu avea cerere pe piaţă, proiectul a trenat, apoi a fost abandonat. La București, dorinţa de a fabrica o aeronavă propulsată cu motoare cu reacţie, pentru transport pasageri, a rămas neschimbată, iar reprezentanţii guvernului R.S.R. au decis să cumpere o licenţă a unui avion de succes. S-au purtat discuţii cu British Aircraft Corporation pentru modelul BAC 1-11, cu Boeing pentru modelul 727 și cu McDonneil Douglas pentru modelul DC-9 (un alt concurent al BAC-ului 1-11).
În cele din urmă, a avut câștig de cauză BAC-ul 1-11, din următoarele motive: 1. Acest tip de aeronavă se afla deja în înzestrarea TAROM-ului; 2. Relaţiile cu British Aircraft Corporation erau foarte bune, în România fabricându-se deja elemente de structură pentru mai multe BAC-uri 1-11 (cca. 8% din fiecare avion), la standardul obligatoriu pentru omologarea aeronavei; 3. Băncile din Marea Britanie au oferit condiţii avantajoase de creditare. Tot în legătură cu luarea deciziei în favoarea fabricării aeronavei BAC 1-11 trebuie amintită și influenţa unui personaj enigmatic, George Pop, pe care Securitatea îl considera agent al serviciilor de informaţii engleze.
De origine română, Pop lucra pentru industria aeronautică engleză în calitate de consilier pentru relaţia cu zona comunistă. Având această dublă calitate – consilier al B.A.C./B.Ae. și Rolls Royce, cum s-a prezentat în mai multe rânduri, și agent al M.I.6 (prima calitate fiind o acoperire pentru cea de-a doua, după cum considera D.S.S.) – el a fost prezent la multe dintre negocierile cu englezii, de la sfârșitul anilor ’60 și până la prăbușirea comunismului. Unul dintre cei care l-au cunoscut, ing. Teodor Zanfirescu, fost director general în Ministerul Industriilor Construcţiei de Mașini, i-a făcut următorul portret:
„George Pop era de undeva de pe lângă Cluj; ulterior, am aflat că neamul i se trăgea din Moldova. Când era adolescent a plecat din ţară, traversând Dunărea înot. A ajuns în Canada, unde a făcut facultatea (după o altă sursă, Pop a făcut studii superioare la Paris – n.a.), după care s-a stabilit în Anglia, unde a ajuns consilier la British Aircraft Corporation. Când românii au cumpărat primele avioane BAC 1-11 (pentru TAROM, în 1968 –n.a.), el a fost translator în discuţiile dintre români și englezi.
După ce a început relaţia cu sârbii și cu motoarele Rolls-Royce Viper (pentru fabricarea avionului militar subsonic I.A.R.-93 – n.a.), el a fost din ce în ce mai mult timp implicat… Când s-a ajuns la povestea cu licenţele BAC, Pop a acţionat foarte îndeaproape. Își făcuse relaţii bune cu Bodnăraș, cu Ilie Ceaușescu… și cu unii mai mărunţi… ca mine. Prin intermediul lui Bodnăraș, Pop a mijlocit intrarea Chinei la Rolls- Royce, care a primit licenţa motorului Spey 202, primul motor cu reacţie cu dublu flux. Acest motor ne interesa și pe noi, pentru avionul [militar] supersonic, dar noi nu l-am primit…”
