DEZVĂLUIRI – Cum i-a fost prelungit mandatul lui Peti Andrei la șefia Aeroportului Transilvania, deși nu a îndeplinit niciun indicator de performanță

NEGOCIERILE ȘI SITUAȚIA REALĂ A AEROPORTULUI. Până la sfârșitul lui aprilie 2024, Aeroportul Transilvania trebuie să devină sustenabil, adică să poată funcționa fără ajutor financiar din pușculița județului – acum semnificativ (anul trecut acesta a ajuns la 5,7 milioane de lei) -, dezvoltând traficului de pasageri până la nivelul economic de rentabilitate.

Conform documentului de prognoză economică asumat de administratorii aeroportului din Vidrasău, în 2024, targetul/traficul ar trebui să fie de 584.647 de pasageri/an, adică cu aproape 61% mai mult decât în cel mai bun an din istorie (2013) și cu 226,5% mai mult decât anul trecut (detalii grafice despre traficul de pasageri în perioada 2005-2020 pe aeroportul mureșean aveți AICI).

Să vedem cât de reală este această țină economică, în contextul în care acum există o singură cursă funcțională regulată, externă (ce spre Dortmund – Germania) și al unui aspect aparent neglijat de proprietari (județul Mureș, prin Consiliul Județean).

Șef menținut politic, în pofida eșecului economic

În cei 4 ani în care a avut contract de mandat (11 august 2016 – 11 august 2020), Peti Andrei a fost plătit de proprietarul aeroportului (Consiliul Județean, controlat de șeful său de partid, Péter Ferenc) cu suma totală netă (în mână) de 532.800 lei, adică o leafă lunară netă de 11.100 de lei. Deși nu a îndeplinit niciun trafic de pasageri asumat, nici în 2019, nici în 2020, administrația aeroportuară nu a fost sancționată în niciun fel.

De pildă, în 2018 (prin documentul de prognoză 2018-2020, propus și asumat și de Peti), Aeroportul din Târgu Mureș trebuia să atingă un trafic minim de 167.806 pasageri/an, pe considerent că în acel an aeroportul a funcționat un singur semestru (după finalizarea lucrărilor de la pistă și redeschidere). A avut acel trafic? Nu. A avut doar 36,55% din pasagerii anunțați și asumați (2018: 61.336 pasageri/an).

Conform aceluiași document intern (în baza căruia CJ Mureș plătește activitatea aeroportului), în 2019 traficul de pasageri trebuia să fie de 402.735 pasageri (s-au asumat creșteri anuale de 20%). A făcut acel trafic? Nu. A avut nici jumătate, doar 44,46% din pasagerii anunțați și asumați (2019: 179.066 pasageri/an).

În 2020 situația a fost și mai dezastruoasă. Deși erau asumați 483.282 de pasageri/an, au fost doar 17,61% (2020: 85.090 pasageri/an). Sigur, a fost pandemia cu restricțiile de circulație, cu deciziile interne ale companiilor. Însă în ceilalți doi ani anteriori scuzele cu pandemia, cu restricțiile nu sunt valide.

Totuși, Peti (fost viceprimar și apoi consilier local în municipiul reședință de județ), cel protejat de șeful administrației județene, a continuat să fie plătit cu 11.100 lei net/lună, indiferent de contraperformanețele obținute cu din ce în ce mai mulți bani plătiți din pușculița județului pentru funcționarea aeroportului. Și continuă să conducă instituția. Poate a avut doar ghinion (economic), dar acestea sunt cifrele, numerele, procentele, sumele. Adică adevărul.

Peste toate acestea, deși traficul de pasageri impus nu a fost îndeplinit NICIODATĂ, șefului suprem al aeroportului (președintele Consiliului de Administrație, Peti Andrei – care are și rol de director general) i-a fost reînoit mandatul pentru încă 4 ani, ceea ce s-ar putea traduce printr-o primă/recunoaștere a meritelor (pe care noi, studiind țintele financiare ratate, nu le-am observat).

Argumentele perspectivelor sumbre

Și acum să estimăm/prognozăm răspunsul la întrebarea: cât de reală este ținta/traficul asumat de Peti pentru anul 2024, respectiv 584.647 de pasageri/an. Răspunsul rațional este simplu: șansa este ZERO, dar să oferim și argumente (dacă mai este cazul).

Specialiștii de la Asociaţia Internaţională de Transport Aerian au anuțat că traficul aerian nu își va reveni mai devreme de 2024; ACI EUROPE (Airports Council International Europe) a anunțat că aproape 200 de aeroporturi europene sunt în pericol de a falimenta; scăderile de trafic înregistrate anul trecut în România ne-au întors la cifrele din urmă cu 10 ani; Eurocontrol estimează că în anul 2021 traficul va ajunge de-abia la 51% din traficul înregistrat în 2019.

De ce și-a asumat Peti ceea ce nu poate face

În contextul în care țintele economico-financiare curpinse în noul raport de mandat sunt imposibil de atins (cel puțin nu de Peti și nu prin actuala strategie), ne-am întrebat de ce și-a asumat vechiul și noul manager prognozele de trafic, de mișcări aeronave, indicatorii economici etc.? Pentru că neîndeplinind până acum NIMIC din indicatorii de performanță asumați, nu i s-a întâmplat nimic (ba chiar, spuneam, a fost recompensat cu un nou contract) și pentru că în acest mod are o leafă bună și o poziție importantă și în următorii 4 ani.

Simplificat, situația se prezintă așa: după ce a fost plătit cu peste o jumătate de milion de lei în precedentul mandat, Peti Andrei și-a asumat indicatori de performanță pe care este evident că nu-i poate îndeplini, doar pentru a semna un nou contract de manager al aeroportului, în care va fi plătit cu ceva mai bine.

Ce s-a stabilit și ce a cerut, în plus, Peti

În pofida evidențelor, la CJ Mureș totul e roz, e bine, e optimist. Sigur, este așa doar pe hârtiile pe care le completează și îndosariază administrația publică județeană, în realitate situația fiind cea pe care am expus-o. Pentru asumarea indicatorilor de performanță în mandatul 2020-2024, proprietarul aeroportului (județul, prin președintele CJ Mureș, Péter) a numit o comisie de negociere formată din angajați ai CJ Mureș (componența acesteia: Alin Mărginean – director executiv; Elena Popa – șef Serviciu Resurse Umane; Kakasi Andras – consilier juridic; Monica Dohotariu – consilier Compartimentul Guvernanță Corporativă; Maria Rodica Mazilu – consilier Compartimentul Analiză și Asistență economică).

Aceasta le-a stricat visul celor din Consiliul de Administrație ( CA) al aeroportului, impunând ținte mai mari decât cele pe care aceștia le-au propus inițial. Respectiv, s-a impus o creștere a traficului de pasageri (2021: 147.366 pasageri – CA a propus 96.660; 2022: 176.839 pasageri – CA a propus 125.858; 2023: 362.206 pasageri – CA a propus 360.000; 2024: 584.647 pasageri – CA a propus 445.508 pasageri, oricum o țintă imposibilă în actuala strategie).

De asemenea, a fost impusă conducerii aeroportului ca în 2022 să aibă minimum 6 destinații (acum are 4, din care operativă 1 – CA a propus 5 destinații), iar în 2023 să aibă minimum 8 destinații operate regulat și sezonier (interne și externe – CA a propus 6 destinații). În plus, numărul operatorilor (companiile aeriene) trebuie să fie de minimum 3 în 2022 și minimum 4 în 2023 (această condiție e aproape egală cu 0 și va fi îndeplinită pentru că se referă și la operatorii care operează cursele sezoniere/estivale, pe Aeroportul Transilvania fiind un sigur operator cu curse regulate, Wizz Air).

Dacă își îndeplinesc parametri de performanță, cei din conducerea aeroportului vor primi o primă echivalentă cu 2.500 de euro/an, iar la finalul mandatului (31 mai 2024) încă 7.500 de euro.

O subliniere, ca o piedică-n calea uitării: deși nu a îndeplinit niciun indicator de performanță economică asumat în mandatul trecut și în mai 2020 a semnat un nou contract de mandat pe următorii 4 ani, Peti a cerut/revendicat să li se mărească indemnizațiile de 2.500 de euro net/lună (stabilite în 2013) cu actualizarea la cursul euro BNR. Adică, acum primesc 11.100 lei net/lună și Peti a cerut 12.186 lei net/lună (pentru că atunci când le-a fost stabilită leafa, euro era 4,44 lei, iar acum e 4,87 lei).

De asemenea, a cerut să li se plătească cursuri de pregătire profesională (în domeniile: guvernanței corporative, juridic, SCIM, aviatic), precum și cursuri periodice impuse prin reglementările aeronautice. Din experință vă spun: după ce a fost adoptată o măsură similară, fostul director general al Aeroportului Internațional Baia Mare a făcut la cursuri plătite (scump!) din banii județului Maramureș în diferite locații exotice, pe unde-a vrut și unde n-a vrut, iar acum are un CV impresionant care-i permite să se angajeze la orice aeroport.

Bine, cei din Comisia de negociere a lui Péter i-au spus lui Peti că ei nu au atribuții în acest sens (de a aproba cheltuieli pentru specializarea managerilor aeroportului) și să îndrepte cererea spre executivul administrației județene. Cam asta-i povestea cu aeroportul de poveste Transilvania din Vidrasău.

Cătălin VISCHI